宝安、龙岗两区绿的上周五联合“停驶”。对此，政府有关部门似乎有点措手不及，正在商量对策和解决方案，绿的的变革初露倪端。

    关外绿的已营运六年了，当中经历了小改小革，但基本政策和思路没有变化，而在此期间绿的外部和内部条件却发生了根本的变化，其中包括物价上涨、人员工资提高和关外公交逐渐发达。以六年前的定价，绿的司机在当时算是高薪阶层，但在油价翻了一倍多的今天，当中很多人恐怕连最低工资都够不上。因此，关外绿的改革势在必然。

    笔者认为，此次“停驶”事件结合之前的的士司机到期不愿续约和难以招到司机困境，应该解读为绿的生存危机事件，而导致这一系列事件的最根本的原因，不在如何净化外部环境，而在绿的的定位和定价机制出现问题。

    一是绿的的定位应该是弥补城市公共交通不足。近年来关外公共巴士发展很快，尤其是去年市政府整合东西部巴士集团后，无论城市巴士覆盖率与价格及服务水平都有很大改善。因此，与其让利数千万元去补贴绿的，从而解救绿的生存困境，还不如发展作为公共事业组成部分的东西部巴士集团。毕竟，乘坐绿的只是少数人，也只是弥补城市公共交通路线和服务时间的不足。

    二是定价机制应该遵循市场经济规律。绿的自从诞生之日起，1.6元/公里的定价一直不变。随着近年来油价飙升，绿的拒载现象十分普遍，其有效载客范围已经缩小到不跳表的里程以内。1.6元/公里的超低定价，与关内红的相差一半，使绿的无法在跨区运营中生存，因此，才使蓝牌车非法营运有了空间。

    不难推断，政府拟新增推出的3500辆绿的在现行定位和定价机制不改变的情况下，无疑是引发此次绿的行业生存危机的导火索。当然，作为受益者，我们也理解甚至欢迎政府为了稳定物价，对绿的暂不提价的做法，但这种做法用意虽好，长此以往却不能惠及大众，反而会因为服务质量的下降和服务范围的人为限制，造成大众出行不便进而饥不择食。

    适当提高的士收费，能够有效引导市民趋向选择更加环保的公交服务，从而减少的士满街跑现象的出现，这一扩一缩，从长远来说更有利于节能、环保和减少路面车辆过多拥堵现象，何乐而不为？

    因此，要有效吸收数倍新增绿的的压力，同时缓解绿的司机青黄不接的危机，只有一条路可走：启动价格调整机制，适当提高绿的运营价格和变革里程计费机制，使绿的覆盖率随着市场需要扩大延伸，使关内外城乡差距逐步缩小。